Choix des amortisseurs

Les amortisseurs font partie de la suspension du véhicule. Ils freinent les mouvements des ressorts afin de maintenir les pneus en contact avec le sol.
Ils permettent d’absorber les rebonds pour stabiliser les roues, empêchent également d’avoir un roulis et un balancement trop prolongé du véhicule ainsi que de diminuer les vibrations.

Leur rôle est donc de convertir une énergie cinétique (le mouvement de va-et-vient) en calories (chaleur).
Il faut donc prendre en compte que la sollicitation d'un amortisseurs le fait chauffer.

Dans le cas de la préparation d'une 205 pour un raid, il est probable de devoir les changer pour un autre modèle de véhicule. Surtout si la motorisation est un diesel puisque ce type de 205 est déjà équipée de ressorts avant conséquents. De plus, le train arrière étant réglé au plus haut, il est obligatoire de monter des amortisseurs plus longs pour couvrir la modification de la course (à noter que l'effet ressort du train arrière est assuré par les barres de torsion).

En règle générale, bien qu'il soit possible de conserver les amortisseurs avant d’origine de 205 équipés de ressorts plus durs et/ou des cales de rehausse, le choix se porte souvent sur des modèles pour 306, 405, 206hdi, etc., dont la hauteur est ensuite affinée par des cales de rehausse. Ces derniers permettent d'ailleurs de conserver la patte de fixation de barre anti roulis dans le cas d'un train triangulé par exemple.
Pour l'arrière, on rencontre plutôt des modèles pour 405.

Il existe plusieurs technologies d'amortisseurs et il est important de connaitre leurs caractéristiques lors du choix.
Pour les comprendre, il faut prendre en compte le fonctionnement du piston interne d'amortisseur. Ce piston comporte des trous calibrés munis de caplets anti-retour permettant à l'huile de laminer à travers lui et ainsi freiner son mouvement. La force du choc est contenue grâce au freinage provoqué par le temps que met de l'huile à s'écouler d'un coté à l'autre, le laminage de l'huile va créer l'échauffement. Plus l'huile est en pression, plus les clapets sont réactifs améliorant la performance mais au détriment du confort.
La tige de verin poussant le piston rajoute un volume dans la chambre d'huile. Il est impératif que l'amortisseur soit équipé d'une chambre d'expansion pour compenser le volume supplémentaire occupé. Dans le cas contraire, il y aurait un blocage hydraulique.

Cette chambre d'expansion est la principale différence entre les différentes conceptions d'amortisseurs.
Deux grandes familles se distinguent car sont les plus répandues :

•  Amortisseur bitube (hydraulique ou gaz BP).   •  Amortisseur monotube (gaz HP).

Bitube Monotube

Il s'agit en fait de deux tubes concentriques séparés par une soupape inférieure.   •  Tube interne : chambre d'huile, travaille en pression par l'effet du piston.   •  Tube externe : chambre de compensation, réserve d'expansion. Cet amortisseur peut être "hydraulique" ou "à gaz". Amortisseur bitube "hydraulique" : La réserve assurée par le tube externe n'est pas en pression et ne sert qu'à compenser les variations de volume quand l'amortisseur travaille en compression (bosses) en raison du volume supplémentaire rajouté par la tige. Elle est moins efficace sur les détentes (trous) car c'est le ressort, aidé par le poids du train avant, qui étire l'amortisseur. La réserve assure juste la compensation d'huile du au retrait de la tige à ce moment.
Amortisseur bitube "à gaz" : C'est une évolution de l'amortisseur hydraulique qui consiste à remplacer l'air du tube externe par un gaz à basse pression (BP). L'avantage est de créer une force supplémentaire à la détente ce qui améliore la réactivité et donc la tenue de route. (surface inferieure piston > surface supérieure piston). La réserve de gaz est alors fonctionnelle dans les deux sens de travail. L'émulsion de l'huile, qui risquerait de faire passer l'air dans la chambre d'huile, est réduite par l'effet du gaz sous pression.
L'amortisseur à gaz est bien plus performant et chauffe moins, il est incontournable pour un usage sportif. Il permet aussi de gagner en distance de freinage et limite les vibrations car plus réactif. Il dégrade cependant le confort de conduite car l'amortissement est plus dur et sa durée de vie est moindre.

L'amortisseur type monotube est bien plus performant et se retrouve plutôt sur les voitures sportives ou ayant de fortes contraintes d'utilisation.

De par sa conception, un amortisseur monotube est forcement à gaz. Il ne dispose que d'un tube dans lequel se trouve une chambre contenant le gaz à haute pression (25 à 30 bars) séparée de la chambre principale (huile) par un piston flottant.
Les deux chambres sont totalement distinctes et étanches interdisant tout passage du gaz sous pression dans l'huile. La dissipation calorifique est meilleure car la surface de la chambre d'huile est directement en contact avec l'air extérieur ce qui en fait une solution privilégiée lorsque fortement solicité comme c'est le cas en rallye ou rallye-raid.
Avantages :  • Peut, théoriquement, être inversé.  • Aucun risque de passage de l'air vers la chambre d'huile.  • Meilleure évacuation de la chaleur*.  • Le piston peut être plus gros*. Inconvénients :  • L'amortisseur est définitivement hors d'usage si le corps est marqué par un choc.  • Course moins importante pour un même encombrement*.  • Plus cher*. *Comparativement avec le modèle bitube précédent.

Ce type d'amortisseur reprends le principe du monotube mais la chambre contenant le gaz est déportée. Ainsi que le corps peut être raccourci ou avoir une course plus grande pour un même encombrement. Ce type d'amortisseur est plutôt utilisé pour les motos car très compact →
La chambre déportée peut être désolidarisée du corps de l'amortisseur et reliée par un flexible. Le volume d'huile est plus important et la plus grande surface d'échange thermique contribuent à diminuer l'échauffement (la taille de la bonbonne peut être surdimensionnée si besoin).
Amortisseur Viarouge à bonbonne déportée (Les Voltigeurs de l'Atlas)
Avantages :  • Course plus longue pour un même encombrement*.  • Dissipation thermique encore plus importante*.  • Identique monotube conventionnel. Inconvénients :  • Plus cher qu'un monotube conventionnel* ou bitube.  • L'amortisseur est définitivement hors d'usage si le corps est marqué par un choc. *Comparativement avec le modèle monotube précedent à réserve d'air intégré.

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