 |
 |
   |
| La performance en toute simplicté! |
| POUR VOUS AIDER DANS VOTRE PRÉPARATION, DES KITS PRÊT À MONTER SONT DISPONIBLES |
|
|
|
|
| La performance en toute simplicté! |
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Idéalement, le compresseur doit être en fixe dans la voiture ce qui fera économiser du temps et de l'énergie à le sortir. Ne pas penser que quelques essais en France permettra de mesurer la difficulté d'utilisation au quotidien. Dans tout les cas, rechercher la facilité maximum d'utilisation. |
|
|
Le compresseur est un très gros consommateur électrique.
Hormis les petits modèles tel que le TMax 72L, pourtant généralement suffisant en utilisation "normale" pour une 205, le courant en ligne peut aisément
atteindre les 50A, voir plus, pour les plus gros (exemple: TMax 160L).
Même si le choix se porte sur un modèle de puissance modérée, il est plus judicieux de prévoir un circuit dédié de
forte puissance, ou facilement modifiable, et ainsi autoriser un éventuel futur remplacement par un plus performant si besoin.
Par exemple, si un système de gonfleur embarqué type teléflow est rajouté par la suite.
A noter que la chaleur régnante dans les pays chauds diminue l'efficacité du compresseur engendrant une
plus grosse consommation électrique pour atteindre la pression demandée. Les essais en France ne reflètent pas forcement les conditions d'utilisation
en raid (atmosphère chaude et poussiéreuse).
A titre d'exemple, un TMax 72L, donné pour une pression maxi de 10.3bars, dépasse difficilement les 5bars en pleine chaleur du desert.
Bien qu'un branchement sur la batterie est possible, un raccordement sur la borne de l'alternateur est à privilégier car plus aisé en raison de la section de câble utilisée. De plus, il est préférable d'éloigner la prise de puissance de celle de la VHF pour limiter le risque de parasites. Un fusible en ligne est obligatoire du fait de la longueur de la ligne augmentant le risque de court circuit, et ce, même si le compresseur dispose d'un disjoncteur intégré.
|
|
||||||
| Protéger correctement le câblage d'alimentation et assurez-vous qu’il ne puisse toucher un élément du moteur ou qu’un choc ne puisse l’endommager. |
|
|
Si la 205 n'est pas équipée d'un gonfleur/dégonfleur embarqué (télégonflage), un petit compresseur est
suffisant pour gonfler les pneus l'un après l'autre.
Dans ce cadre d'utilisation simple, le débit n'est pas la priorité car le faible volume d'un pneu de 205
influence peu la rapidité de gonflage qui sera plutôt fonction de l'aisance d'utilisation de l'équipement de gonflage.
Un petit modèle est donc légèrement plus lent à monter en pression mais une mise en œuvre rapide permet de compenser cet inconvénient. Il offre surtout l'avantage d'être léger et compact facilitant son installation ainsi que moins gourmand en électricité permettant de gagner encore du poids sur sa ligne d'alimentation électrique de puissance.
|
Installer le compresseur dans un endroit dégagé pour ne pas que le chargement l'empêche de refroidir. Vérifier que la prise d'air d'aspiration ne puisse pas être obstruée tout en s'assurant d'une bonne filtration. | |
|
Un interrupteur placé sur la gâchette de poignée de gonflage, et raccordé au circuit par un fil spiralé, permet la mise en route du compresseur à distance.
Equiper la poignée de gonflage d'un manomètre d'environ 5bars correspondant à la pression maximum fournie pour améliorer la précision en basse pression. Attention cependant à libérer la pression d'air avant la mise en route du compresseur par la gâchette sous peine de mettre le manomètre en butée. |
|
| Faire en sorte que la rallonge d'air puisse alimenter les 4 roues sans effort. | ||
Toute la stratégie consiste donc à utiliser un petit compresseur pour bénéficier de ses avantages :
• Faible encombrement.
• Léger.
• Consommation électrique moindre.
• Câblage électrique moins conséquent et plus léger.
et de compenser son débit d'air plus faible qu'un gros modèle par une utilisation très rapide et aisée.
|
Il est totalement inutile, dans cette configuration, d'équiper le compresseur d'une réserve d'air dont le volume minimum
pour assurer une quelconque fonction serait bien trop important en regard du poids rajouté et
de l'encombrement pour une 205. En cas de besoin d'air comprimé, il est possible d'utiliser une roue de secours surgonflée sur laquelle peut être branchée une souflette. |
En complément du compresseur,
prévoir un manomètre compact pour l'avoir rapidement sous la main et disposant d'une purge intégrée afin de dégonfler les roues aisément sans avoir à le débrancher. Manomètre gradué jusqu'à 2.5bars avec purge rapide et raccord à pression → |
|
| L'équipement doit être facile et rapide à utiliser pour ne pas être réticent à ajuster les pressions. |
|
|
Si vous êtes à la recherche de performances, le montage d'un télégonflage (gonfleur/dégonfleur embarqué type téléflow) est certainement l'équipement le plus indispensable en raid sur ce type de voiture. Une bonne coordination avec votre copilote vous fera gagner en aisance et passerez là où les autres s'arrêteront.
 |
Le principe consiste à monter un joint tournant, appelé aussi raccord tournant, sur chaque roue afin de les relier à un circuit pneumatique dédié. Les roues, généralement par paire, peuvent être ainsi gonflées, ou dégonflées, en roulant. | |
|
 Fixe sur la roue et relié à la valve du pneu. Libre de rotation et relié au circuit pneumatique de la voiture. Graisseur (suivant modèle). |
|
L'avantage est conséquent puisque, hormis le gain de temps, il devient possible de dégonfler les roues en urgence lorsque la nature du terrain a
changé soudainement pouvant ainsi se sauver d'une situation difficile. Ou d'affronter les passages mixtes extrêmement rapidement sans besoin de s'arrêter.
En cas d'ensablement, il permet de dégonfler complément les roues pour les regonfler au fur et à mesure de la reprise de vitesse évitant de devoir rechercher une zone porteuse
où s'arrêter pour réajuster les pressions.
|
En regard du prix, il est préférable de se tourner vers un fabricant ayant fait ses preuves et disposant d'un bon retour d'expérience. Il est fréquent de trouver en vente des raccords "Made in China" adaptés au véhicule mais dont la durée de vie est souvent limitée avec un risque d'avoir beaucoup de difficultés à trouver l'origine de la fuite.
|
La lecture des pressions au tableau de bord permet de suivre aisément l'influence de la montée en température au court de la journée et d'ajuster si besoin.
De plus, les roues de chaque train seront obligatoirement à la même pression mais ce qui peut être un inconvénient en cas de crevaison.
La crevaison d'une roue entraine la chute de pression de celle opposée sur le même train, ou des 3 autres si les robinets d'isolation sont ouverts.
Valeurs des manomètres conseillés :
• Réserve : glycérine 10bars (ou valeur max de la pression du compresseur).
• Roues : glycerine 4bars.
Ainsi, vous aurez une meilleure lisibilité puisque les aiguilles seront centrées en pression "normale" d'utilisation tout en ayant une précision encore relativement bonne en pression basse.
Méfiance malgré tout dans cette configuration puis les manométres des roues, tarés à 4bars, partiront en butée si le robinet de gonflage est ouvert trop
rapidement avec une réserve d'air au maximum (généralement environ 5 ou 6bars).
Note : les manomètres à glycérine sont plus fiables car sont moins sujet aux chocs, vibrations, fluctuations de température, etc. le liquide servant d'amortisseur et de lubrifiant. De plus, ils sont forcément étanches.
| Commande (collecteur d'air) | Indication (manomètres) | ||||||||||||||||||
|
|
||||||||||||||||||
|
Des manomètres de 4bars pour les roues, et 10bars pour la réserve, apportent de la lisibilité (aiguilles centrées à pression "normale" d'utilisation). Dans ce cas, si la pression disponible de la réserve est supérieure à 4bars, il est impératif d'ouvrir le robinet de gonflage très progressivement sous peine de détruire les manomètres de roues qui partiront en butée le temps que les pressions s'établissent. Si la rapidité est la priorité, monter des manomètres de la valeur maximum de la pression de réserve pour absorber le pic à l'ouverture robinet(s). |
|||||||||||||||||||
Le collecteur d'air est le point central du circuit pneumatique de la voiture et dispose de 4 robinets afin de distribuer l'air:
• 
Robinet d'isolation, ou connexion, des roues avant au collecteur.
• 
Robinet d'isolation, ou connexion, des roues arrière au collecteur.
• Robinet de gonflage reliant la ligne de pression du compresseur au collecteur.
• 
Robinet de dégonflage permettant de chuter la pression du collecteur.
| Alimentation en pression | Circuit de distribution |
|
Voir paragraphe plus bas pour plus d'exemples de circuits de distribution. |
|
|
|
|
Une reserve d'air avec un déclenchement automatique du compresseur lors de la baisse de pression assure une meilleure réactivité au gonflage. Afin de ne pas rajouter de poids, il est judicieux d'utiliser les 2 roues de secours pour ce rôle. Une calculatrice est disponible ci dessous. Il est préférable de limiter la pression de réserve, par le choix du pressostat, vers 5 ou 6bars pour ne pas risquer une explosion des roues de secours. Sécuriser la pression maximum par le montage d'un clapet de surpression d'une valeur légerement supérieure au pressostat. |
|
|
Ce type de compresseur étant volumineux, il est difficile de le loger dans le coffre sans perdre d'espace de chargement.
D'autant plus qu'il est nécessaire qu'il ne soit pas confiné afin de conserver
une bonne ventilation du fait de la chaleur qu'il génère. Montage compresseur TMax 160L et réserve complémentaire (Les Voltigeurs de l'Atlas) → |
|
|
← Clapet anti retour en ligne. |
|
Bien que la plupart des compresseurs de qualité dispose d'un clapet anti-retour en sortie, il est préférable d'en rajouter un sur la ligne pour empêcher au maximum un éventuel retour de pression venant de la réserve d'air ou éventuellement des roues.
En cas de mauvaise manipulation, il est possible que le retour de pression retourne les joints à lèvre internes au compresseur.
Ce dernier ne pourra pas monter en pression et les joints ne reviendront pas dans leur position intiale.
|
|
| ← Sortie compresseur |
L'ensemble du circuit pneumatique peut être réalisé à l'aide de tube type PTFE.
Prévoir, au minimum, un diamètre de 8mm pour l'alimentation en air jusqu'au collecteur ainsi que pour la mise à l'air libre.
| Si votre 205 est équipée d'un arceau de sécurité, et que son "design" le permet, faites en sorte qu'il soit étanche afin de l'utiliser en réserve d'air. Si possible, servez vous en pour transmettre l'air du compresseur vers les robinets de contrôle permettant ainsi de supprimer la durite d'alimentation. |
Utiliser des raccords type "Push In" uniquement pour les raccordements accessibles et nécessitant d'être débranchés pour la dépose des joints tournants
ou pour les tubes exposés à un risque d'arrachement afin de pouvoir réparer rapidement.
Les tubes doivent être coupés à l'équerre (la surface extérieure ne doit pas être abimée) et complètement insérés pour une bonne étanchéité.
Dans la mesure du possible, pour les endroits difficilement accessibles ou que le risque de détérioration du tube qui se branche sur le raccord
est nul, priviléger des modèles à étanchéité par compression, plutôt que "Push In", plus fiables dans le temps.
Les raccords coudés de passages d'ailes doit être tournant pour baisser les contraintes sur les tubes lors du débattement de
suspension ou du possible mouvement de rotation des joints tournant au démarrage (inversion du sens de marche par exemple).
| Raccord joint tournant | Passage d'aile | Passe cloison | Té de dérivation | Raccord collecteur d'air |
|
|
|
|
|
| Liaison joint tournant/passage d'aile (raccords type "Push In"). | Circuit pneumatique dans l'habitacle (raccords à compression). | |||
|
Les raccords plastiques sont à proscrire en raison d'un manque de fiabilité dans ce contexte d'utilisation (vibrations, etc.) Il est préférable de se tourner vers des modèles en métal beaucoup plus robustes. |
|
|||
|
Sonde de pression 0 à 10bar →
← Manomètre de pression analogique Afin d'éviter le passage d'un tube d'air supplémentaire jusqu'au tableau de bord, un indicateur électronique plutôt que mécanique, à affichage analogique, peut être utilisé pour l'affichage de la pression d'air de la réserve. |
|
| Ne pas utiliser d'indicateur numérique dont la lecture est difficile en roulant et ne permet pas de prendre en compte le taux
de variation de pression. L'utilisation de manomètres électroniques pour les indications de pression de roues est aussi déconseillée car ce type d'indicateur n'apportent pas assez de précision du fait de la plage d'affichage trop restreinte (90° contre 280° pour le mécanique) ne permettant pas une bonne précision de lecture. |
||
Prévoir quelques raccords type "Push In" et du tube de rechange pour des réparations rapides lors du raid ainsi que des obturateurs étanches pour isoler une partie du circuit pouvant être détériorée durant une étape.
|
|
Il y a de nombreuses possibilités pour la création du circuit pneumatique mais plusieurs points sont à prendre en compte :
• La mise à l'air libre des roues pour le dégonflage doit se faire, si possible, à l'extérieur de l'habitacle
pour éviter les odeurs de caoutchouc.
• Plus la mise à l'air libre est proche des roues (montage d'électrovannes par exemple), plus le dégonflage est rapide.
• Le montage d'électrovannes facilite l'intégration des commandes au tableau de bord tout en limitant la longueur des tubes.
• Il est préférable que le pilote puisse accéder facilement aux commandes pour ajuster la pression en fonction de son ressenti.
• Les raccords type Push In doivent être facilement accessibles en cas de fuite.
→
→
