Choix de la 205

Il existe un grand nombre de modèles de 205 disponibles rendant difficile le choix du véhicule.
Tout comme il n'y a pas de 205 la plus adaptée à une utilisation en raid.
A chacun de faire son choix suivant le but recherché (sportif, promenade, économie, etc.), de son budget, de ses compétences techniques, etc.

Si on exclut la 205T16, il existe 4 types de 205 :   •  3 portes,   •  5 portes,   •  Utilitaires (Fourgonnette et Multi),   •  Cabriolet.

Essais 205 XS d'origine sur un tas de sable.

A motorisation égale, les 205 disposant de 3 portes sont plus légères et sont donc plus à l'aise sur les pistes. Son chargement est limité, mais ce qui peut être un avantage, à condition de ne pas charger le toit donnant un balourd dévastateur dans la tenue de route et surtout lors de la conduite dans le sable. Les équipements d'optimisation, tels que les composants de carrosserie en fibre de verre ou arceaux, ne sont disponibles que pour ce modèle 3 portes ce qui la rend plus adaptée pour une modification à caractère sportif.

Les 205 à 5 portes, bien que plus lourdes, du fait des ses ouvrants supplémentaires, ne sont pas à exclures car offrent un meilleur accès au chargement donnant un meilleur confort d'utilisation. Le volume disponible n'est pas supérieur aux 205 disposant de 3 portes puisque, dans les 2 cas, la banquette arrière est supprimée mais la facilité d'accès optimise le chargement. Cette 205 convient parfaitement si la recherche d'un caractère sportif n'est pas la priorité et une optimisation réfléchie peut en faire une bonne baroudeuse très pratique.

Contrairement à l'impression qu'elle donne en raison de sa taille, la 205 Fourgonnette n'est pas beaucoup plus lourde qu'un modèle classique car ne dispose que de 3 ouvrants et possède des éléments de carrosserie en fibre de verre. Par contre le volume offert ne limite pas le chargement et il est nécessaire de se discipliner pour ne pas trop la charger. Si l'espace est bien optimisé, elle peut vous vous offrir un coin repos grâce à un châssis rallongé. Bien que son look ne s'y prête pas, elle est très polyvalente et peut faire une excellente sportive à condition de changer le moteur, tout comme une excellente baroudeuse avec un moteur diesel. De plus, d'origine, la 205 Fourgonnette possède un train Ar disposant de barres de torsion de 21mm très recherchées et idéales en raid. Ses principaux handicaps restent le manque de visibilité arrière, un moteur poussif, et, dans certains cas, la longueur de la caisse autoporteuse.

La 205 Multi est plus proche du modèle 3 portes mais dispose d'un volume de coffre plus important et d'accès plus aisé. Elle est disponible avec plusieurs motorisations mais le moteur diesel est la seule en accord avec une utilisation en raid.
La 205 cabriolet, quand à elle, soufre d'un manque de rigidité de la caisse. Elle peut être un véhicule très agréable grâce à une motorisation souvent performante, sauf pour les millésimes avant 88, mais à condition de palier à ce problème de rigidité. Dans le cas contraire, la caisse autoporteuse pourrait souffrir mais la pose d'un arceau peut la transformer en une sorte de buggy très sympa. Une solution doit aussi être trouvée pour sécuriser le chargement.

Note: La motorisation influence directement sur le poids de la 205. C'est à dire qu'une 205 3 portes équipée d'un moteur XU (diesel ou essence) sera plus lourde qu'une 5 portes disposant d'un petit moteur TU.

Tout comme les différents modèles de 205, chaque type moteur entraine une part de reflexion dans le choix:
  •  Diesel (XUD).
  •  Essence (type X, XU, TU).

-Les moteurs XU diesel (XUD) sont très lourds car fabriqués en fonte d'acier ce qui est un handicap considérable en raid.
Ils sont cependant extrêmement robustes associés à une consommation très faible réduisant le besoin de carburant en réserve. Ils sont très fiables puisque ne possèdent pas d'allumage, ni d'électronique de gestion d'injection, ce qui limite considérablement le risque de panne. Ils disposent d'un couple important à bas régime, propre aux moteurs diesel, compensant, en partie, son poids dans la difficulté. De plus, le XU diesel est la seule motorisation ayant bénéficié d'un turbo compresseur de série sur 205. Sauf lourde casse moteur, il reste simple à dépanner et la disponibilité des pièces restent un avantage indéniable.

Les moteurs essence sont généralement plus légers, surtout le TU très compact, ce qui reste le principal avantage des moteurs disposant de cette énergie.
-Les moteurs TU en fonte d'acier sont donc à éviter en utilisation raid car trop lourd en regard du TU "alu".

-Les moteurs TU essence en fonte d'alu sont très compacts et très légers mais disponibles uniquement en petites cylindrées et donc disposent d'un faible couple situé surtout à un régime moteur soutenu. Certains développent cependant une bonne puissance qui, associée au faible poids, les rends particulièrement adaptés en raid. Mais dans ce cas, la consommation est assez importante. La boite MA reste son plus gros point faible car il est difficile de se procurer des cardan à billes. Les cardans à tripodes d'origine 205 supportent mal les angles importants obligeant de la rigueur dans la réhausse.

-Les moteurs XU essence sont très imposants et relativement lourds mais puissants. Ils disposent d'un couple moteur important mais à partir du milieu de régime, voir en haut pour la gamme sportive. Lors d'une utilisation dans le sable, leurs caractéristiques les rapprochent plus des contraintes d'utilisation du moteur XUD diesel que d'un moteur TU essence disposant d'une bonne puissance qui, ce dernier, sera plus à l'aise dans la difficulté grâce à son poids plume.
Cette motorisation demande un gros effort d'allègement de la voiture pour conserver son caractère sportif dans le sable. Le moteur XU essence est le seul, sur 205, ayant été équipée d'une boite automatique de série, confirmant ses capacités de baroudeur.
Les modèles possédant une injection type J multipoint sont les plus puissants de la gamme des moteurs montée sur 205 mais très gourmands en carburant et un couple moteur à haut régime.

-Les moteurs type X présentent peu d'interêt car d'ancienne génération.

Note: Dans tous les cas, les normes anti-pollution en vigueur ont rendu obligatoire la présence d'un pot catalytique à partir de 01/1993 sur les véhicules à essence. Ainsi toutes les 205 à partir de cette date dispose d'une injection avec la présence d'une pompe électrique dans le réservoir apportant un risque de panne supplémentaire parfois difficile à résoudre. Les moteurs à carburateur(s) restent une valeur sûre dans la simplicité d'un éventuel dépannage et ne necessitant que la présence d'un 12V sur l'allumage pour fonctionner. Ce dernier est tout de même une source de panne potentielle multipliant le besoin en pièces de rechange par rapport à un moteur diesel.

On peut ainsi décomposer l'éventail en plusieurs groupes qu'il est important de considérer, puisque chacun dispose d'avantages et d'inconvénients, et ne sont pas proposés dans tous les modèles de la gamme:

  •  205 à moteur type X essence (alliage d'aluminium) avec train AV à bras.
  •  205 à moteur type XU essence (alliage d'aluminium) avec train AV à bras.
  •  205 à moteur type XU essence (alliage d'aluminium) avec train AV triangulé.
  •  205 à moteur type TU essence (alliage d'aluminium) avec train AV à bras.
  •  205 à moteur type TU essence (alliage d'aluminium) avec train AV triangulé.
  •  205 à moteur type TU essence (fonte d'acier) avec train AV à bras.
  •  205 à moteur type XU diesel (fonte d'acier) avec train AV à bras.
  •  205 à moteur type XU diesel turbocompressé (fonte d'acier) avec train AV triangulé.

Dans le cadre d'une modification pour un raid, le principal point de réflexion technique dans le choix de la 205 se situe au niveau de la motorisation et du type de train AV. Bien que ce dernier peut être remplacé, ou modifié. Hormis pour les 205 équipées d'un moteur type X, les berceaux des trains AV à bras et triangulé sont parfaitement interchangeables, à condition que la 205 dispose de la même boite de vitesses. Dans le cas contraire, la position du renvoi de la commande de boite de vitesses doit être modifiée.
Toutefois, il est plus judicieux de se tourner vers le véhicule disposant déjà du moteur sur lequel votre choix se porte pour éviter de trop lourdes modifications tels que les supports moteur ou autres points spécifiques (faisceaux moteurs, etc.).
Dans tous les cas, il est préférable de viser au plus juste lors de l'achat car les pièces de modification à usage sportif deviennent de plus en plus difficiles à trouver.

Malgré une puissance moteur pouvant atteindre 80cv dans le cas d'un XY8, l'utilisation d'une 205 équipée d'un moteur type X est fortement déconseillée car n'apporte quasiment aucun avantage.
C'est un moteur d'ancienne génération qui a cessé d'être commercialisé en 1987 dont le train AV associé n'a été proposé qu'avec des bras.
Sauf modif lourde, ce qui ne serait pas judicieux, il n'est pas possible de monter un train AV triangulé.

Pourtant d'ancienne conception, le moteur XU essence est une excellente motorisation. De plus, il a été monté sur de nombreux véhicules jusqu'à la fin des années 90. Il a été proposé à carburateur jusqu'en 1992, puis d'une injection monopoint.
Malgré un bloc en alliage d'aluminium, ce moteur reste lourd ce qui n'est pas un avantage dans le sable mais dispose d'une puissance de 89cv pour le plus puissant et d'un couple moteur important à mi-régime.
La boite automatique 4HP14 d'origine allemande a été une monte d'origine sur ce moteur. Bien que très lourde, cette boite de vitesses est une bonne option pour gagner en vitesse de changement de rapports mais rend un éventuel remorquage compliqué.
Le montage d'un train AV triangulé est possible en montant un berceau de GTi.

Les moteurs XU essence des 205 équipées de train AV triangulé possèdent tous une injection type J (multipoint) et équipent principalement les 205GTi et Gentry. Proposés en 2 cylindrées distinctes sur les 205 plutôt haut de gamme, la cylindrée de 1905cc en version non catalysé peut atteindre 130cv avec un couple élevé mais à haut-régime. Ces motorisations sont toutefois proposées sur des 205 "basiques 5 portes" sur le marché de l'export (Suisse, Allemagne, etc.) à prix abordable mais restent rares.
Ils présentent les mêmes avantages et inconvénients que le moteur XU à carburateur, ou injection Monopoint, mais ils disposent d'une réserve de puissance supérieure grâce à des culasses spécifiques. Par contre, l'injection multipoint est plus capricieuse et nécessite une bonne révision. Notamment au niveau des faisceaux électriques souvent usés par l'âge qui représentent une source de panne non négligeable.
A noter que ces moteurs plus pointus sont influencés par la mauvaise qualité de l'essence parfois proposée dans les provinces éloignées du Maroc. Un additif d'octane peut être nécessaire pour conserver son bon fonctionnement, surtout pour les moteurs non catalysés (taux de compression plus élevé).
La boite automatique 4HP14 est aussi une monte d'origine sur cette motorisation, généralement sur la Gentry.

Les moteurs TU essence des 205 équipées de train AV à bras sont des motorisations très répandus. Ils sont très compacts et légers ce qui est un atout indéniable. La hauteur du bloc varie en hauteur en fonction de la cylindrée. Ces moteurs sont très fiables, éprouvés et peu compliqués à réviser. Sa petite taille offre un meilleur accès lors des interventions mécaniques et donc extrêmement facile à réparer en condition raid. Cependant, le 954cc est vraiment trop juste en puissance et sera en difficulté sur un raid avec le poids du chargement.
Le montage d'un train AV triangulé est possible à condition toutefois de trouver un berceau de 205 Rallye en raison du renvoi de la boite de vitesse type MA. De plus, les cardans à tripodes supportent mal les forts angles et la rehausse doit être très réfléchie. Toutefois, la conception des différents supports offre une facilité de réglage de la hauteur moteur et berceau permettant une réhausse précise et maitrisée.

Seule la 205 Rallye possède un moteur TU associé à un train AV triangulé. Bien que ses carburateurs soient très sujets au "vapor lock" avec des difficultés de mise au point, ce moteur apporte de nombreux avantages pour une utilisation en raid.
En effet, il combine, un poids plume pour un encombrement réduit grâce à une cylindrée de 1294cc, avec une belle reserve de puissance mais très haut dans les tours.
Ses points faibles restent une très forte consommation carburant et la même problématique que les autres moteurs TU en raison de la boite MA dont seuls des cardans à tripodes sont disponibles de série.

Ce moteur ne présente pas d'avantage en raid en raison de son poids lui faisant perdre le gain potentiel de la gamme des moteurs TU essence.
Il peut cependant convenir pour une utilisation raid et présente, hormis son poids, les avantages et inconvénients des autres moteurs TU de sa catégorie.

Le XUD (diesel) est un moteur dérivé du XU essence et donc d'une ancienne génération de moteur. Il est peu sujet aux pannes puisque ne dispose d'aucune électronique. La présence d'un 12V sur le solénoïde de pompe d'injection suffit à le faire fonctionner. Toutefois, la pompe d'injection de marque LUCAS est peu fiable et avec l'âge, à tendance à fuir générant des prises d'air. Privilégier le montage d'une pompe d'injection BOSCH très fiable. Comme tout moteur diesel, il dispose d'un couple à bas régime permettant de se sortir de situation difficile dans le sable en évitant, par exemple, de rétrograder à faible vitesse. Son poids dû à son bloc en fonte d'acier est un réel handicap mais en fait un moteur extrêmement robuste. Très peu gourmand en carburant, c'est le moteur idéal pour une baroudeuse. Sa puissance est toutefois trop limitée pour en faire une sportive. Cependant, en raison du type de boite de vitesse commun avec le moteur XU essence, le montage d'un train triangulé est très aisé par l'installation d'un berceau de GTi.
A noter que les 205 équipées d'un moteur d'origine XUD9 est difficile à trouver car plutôt destinées au marché allemand et pourvues d'une vanne EGR.

La 205TD est la seule 205 à moteur diesel disposant d'un train AV triangulé. Elle est relativement difficile à trouver car n'a été commercialisé que de 1991 à 1994. Le montage d'un Turbo-compresseur sur le XUD7 porte la puissance à 78cv à 4300tr/min avec un couple de 16.0mkg à 2100tr/min. Ceci le situe dans la gamme haute, en considérant la puissance seule, des moteurs montés dans les 205. Disposant d'un fort couple moteur, on pourrait considerer qu'il apporte de l'aisance en raid mais, en raison d'un manque de souplesse, il demande une bonne gestion du pilotage surtout dans le sable. De plus, il convient de lui rajouter un échangeur (intercooler) pour limiter la température malgré qu'il soit équipée d'un radiateur spécifique plus gros et de 2 ventilateurs 6 pales. Il chauffe beaucoup.

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